La hidrovía Paraná consiste en un canal navegable por el río Paraná y algunos de sus afluentes. El objetivo principal es que naveguen barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año. Las principales mercaderías que se transportan son granos y demás productos agrícolas, más minerales y  combustibles. La concesión en la parte Argentina, la tiene hace más de 25 años el consorcio Hidrovía SA, a quien se le se adjudicó para que realice obras de dragado y por ello cobra el peaje sobre tramos del Río de la Plata y el río Paraná. Su tarea es eliminar meandros, ensanchar el canal (eliminando vegetación ribereña), hacerlo más seguro (mediante señalización), eliminar islas e islotes y profundizar el calado (dragando el cauce del río) El proyecto es mucho más amplio y conforma la Hidrovía Paraguay-Paraná para que se extienda de norte a sur desde la ciudad brasileña de Puerto Cáceres, en el Estado de Mato Grosso, hasta desembocar en el delta del Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira, ubicado en el departamento de Colonia, en Uruguay.  Los países que comparten este sistema fluvial Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, promovieron en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de las mejoras necesarias para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico, conformando el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, Fonplata, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios y prevenciones ambientales, que no es, bajo ningún modo, un tema menor, así como de gestionar y negociar, previa anuencia de las autoridades nacionales pertinentes de cada país, acuerdos de cooperación técnica y suscribir aquellos no reembolsables para el desarrollo de un sistema eficiente y seguro de transporte fluvial, constituyéndose en el foro de entendimiento para los asuntos relacionados con este tema.
Entre 1989 y 2010, el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a casi 17,4 millones de toneladas al año, para continuar creciendo en forma exponencial hasta superar los actuales 100 millones de toneladas anuales. En cuanto al volumen transportado, los principales son la soja y sus derivados, también maíz, seguidos por el hierro y los combustibles.
Como dijimos, en el tramo argentino el encargado del dragado es el consorcio Hidrovía SA, que está constituido por la empresa EMEPA SA (de capital nacional)  y la belga Jan De Nul Group  que en 1995 ganó la licitación y se le adjudicó la tarea y desde allí viene renovando el contrato de esa concesión a cada vencimiento.
Desde el Gran Rosario, donde se concentran unas 30 terminales portuarias que en condiciones normales superan los 10 metros (33 pies) de profundidad, circulan hacia el océano 75 millones de toneladas de harinas y aceites mientras que hacia el norte se despachan más de 25 millones. Además del incremento de la cosecha local, se calcula que en los próximos 5 años Brasil volcará 5 millones de toneladas de granos más y Bolivia triplicará la exportación de mineral de hierro que hoy alcanza 5 millones de toneladas.
Paralelamente el 30 de abril de 2021 vence la concesión de los puertos a lo largo de los  820 kilómetros desde Santa Fe hasta el océano Atlántico.  Desde el Gran Rosario donde se concentran los principales puertos de granos del país, se despacha aproximadamente el 80% de la producción agroindustrial de la Argentina. Se trata de 18 puertos de los cuales 14 están concesionados al sector privado, que reciben por año carga transportada en 1.200.000 camiones y 250.000 vagones de carga en tren, por ejemplo Aceitera General Deheza (AGD) que tiene su propio ferrocarril (Nuevo Central Argentino)  y  la concesión de los puertos Terminal 6 S.A. (predio de 320 hectáreas, en la localidad de Puerto General San Martín, Provincia de Santa Fe), también AGD es propietaria, junto a Bunge Argentina, del puerto Guide S.A., un joint venture empresario ubicado en el Puerto de Rosario. Y también administra el puerto de Timbúes (construido en un predio de 140 hectáreas ubicado en Timbúes -Santa Fe, a 3,5 Km al norte del complejo T6 sobre el Rio Paraná y a 45 km al norte de Rosario)
Los principales concesionarios de los  14 puertos mencionados son Cargill, Glencore (solo y como Renova SA, que era la empresa que tenían en forma conjunta con Vicentin SA), la empresa China Cofco, las americanas Bunge y Louis Dreyfus y las privadas nacionales Molinos Agro de Pérez Companc y, AGD presidida por Roberto Urquía, entre las principales.  Recordemos que Gustavo Nardelli es presidente de Terminal Puerto Rosario, la concesionaria del puerto de la ciudad en sociedad con la chilena Ultramar, entre otras empresas del rubro logístico y transporte, y miembro de una de las cuatro familias que componen el núcleo societario del grupo Vicentin.
También recordemos que Glencore SA  que fuera socia de Vicentin SA en Renova SA hasta antes de que la empresa se presente a concurso , posee el 50% de la explotación del yacimiento de oro y cobre de Bajo La Alumbrera  y que existen decenas de denuncias presentadas ante la justicia, inclusive por la Universidad de Tucumán, que es la que descubrió el yacimiento, que al hacerse las exportaciones por declaración jurada no se sabe exactamente que exporta y qué cantidad, pidiendo investigar sus ventas que las realiza del puerto de Rosario.
Dado los buenos precios internacionales, por ejemplo la tonelada de soja se vende a fines de octubre 2020 en el mercado de Chicago (EEUU) arriba de los 400 dólares y la tonelada de aceite de soja cerca de los 800 dólares, hace que el IERAL (que es el Instituto de estudio de la Fundación Mediterránea) estime que la cosecha 2020/21 tendría un valor de mercado de entre 33,0 mil millones y 39,9 mil millones de dólares, datos que aseguran el superávit comercial proyectado por el Ministerio de Economía de la Nación para el año entrante de exportaciones de bienes y servicios por 74.432 millones de dólares.  Bien quiere decir que por la hidrovía se exporta por no menos de 30.000 millones de dólares en el año 2021.
EL CRECIMIENTO EXPONENCIAL DE LAS EXPORTACIONES AGRO INDUSTRIALES
Para generar trabajo y crecer se debe impulsar el mercado interno como está planteado en el Presupuesto de la Administración Nacional 2021, pero bien  puede llegar a amalgamarse con el plan propuesto por el Consejo Agroindustrial Argentino (AGD; Cargill, Glencore, Molino Agro, Cofco etc.) siempre y cuando el beneficio sea mutuo, por la simple razón que ellos exportan alimentos y su precio impacta en la canasta de las familias.  Esto es, debe acordarse que de la producción, primero se destine a satisfacer el mercado interno y a precios razonables con los salarios y luego, la existencia de saldos exportables y no al revés. Y la diferencial de cambio a través de retenciones que debe fijar libremente el gobierno nacional y no, como pretenden ellos, fijar la tasa de retenciones y dejarla estable durante diez años.
Pero, ante la proximidad de un nuevo ciclo, el país debe apostar a ambos frentes a la vez, y en el frente externo es indispensable la mejora en la hidrovía mediante el calado para permitir que ingresen buques más grandes a la zona portuaria central y extender el dragado “aguas arriba” para integrar economías regionales de otras provincias con costa en el Paraná, al corredor productivo-exportador. También se debe trabajar en forma conjunta con las obras y administración del Puerto de Buenos Aires, por ser la única vía de comunicación con el mar.
Los especialistas explican que el sistema fluvial brinda un nivel de competitividad a regiones interiores que no tendrían si no fuera por esta conexión oceánica que hace eficientes los flujos del comercio exterior y aumenta la calidad de vida en las zonas de influencia.
“Es una gran oportunidad de generar trabajo, atraer inversiones y obtener divisas a partir de la exportación de servicios de transporte fluvial”, señala Leonardo Abiad, gerente de la Federación de Empresas Navieras de la Argentina (FENA) y apunta a la necesidad de avanzar en una política concreta desde el Estado y una concertación gremial empresaria que permita competir con buques de otras banderas.
Para FENA la política debe incluir el fomento del tráfico de cabotaje mediante el transporte intermodal, que vincule de forma virtuosa los modos de transporte carretero, ferroviario y fluviomarítimo. Además de redundar en una logística eficiente que mejore los costos de los productos para el consumo y la exportación, contribuyendo con el medio ambiente por la disminución de emisiones de gases de efecto invernadero, accidentes viales, reparación de rutas y congestiones en tráfico terrestre.
Para dar una respuesta al tráfico actual, mejorar la seguridad, minimizar las demoras, lograr una vía más expeditiva e incrementar el flujo de los distintos tipos de buques y cargas, se deben definir prioridades. Para Julio Delfino, Presidente del Centro de Navegación , el proceso se debe iniciar con la ampliación de los canales y pasos restringidos del Río de la Plata, en especial sobre tramos como el Canal Punta Indio “donde actualmente se produce aproximadamente el 65% de las demoras”. En el Canal Emilio Mitre y Canal de Acceso al Puerto Buenos Aires, “es necesario rediseñar los anchos y profundidades para adecuarlos a los barcos que hoy circulan por la Hidrovía y prepararnos para los que vendrán con mayor tamaño”, explica, para finalizar diciendo que “Es indispensable posibilitar zonas de cruce o adelantamiento que permitan minimizar las esperas, reservas de canal y reprogramaciones de entradas o salidas que impactan en importantes demoras y costos asociados”
El objetivo es bajar el costo del transporte en la vía navegable y optimizar la eficiencia del sistema, por lo que se torna imprescindible alinear los intereses del Estado Nacional, el concesionario y los usuarios del Sistema de Navegación Troncal, y optimizar los términos de la concesión de los  puertos y sus resultados.