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IMPERATIVO DE LA ÉPOCA: RECONSTRUIR Y MODERNIZAR LA RED FERROVIARIA DE CARGA
LOS AUTOMOTORES DE CARGA EN MEDIANA Y LARGA DISTANCIA SON UNA RÉMORA
Historia mal parida, como otras de Latinoamérica.
Los primeros ramales ferroviarios argentinos constituyeron tremendos negociados de los oligarcas, quienes luego de hacerse del toco no dispusieron de tiempo, ni conocimientos, para administrarlos.
Así comienza la trayectoria de los ferrocarriles extranjeros, mayoritariamente ingleses, que distorsionaron la red ferroviaria de acuerdo a sus intereses como agentes del imperio.
A más de recibir una ancha faja de tierra a los costados de las vías, los concesionarios privilegiaron el tráfico hacia los puertos, Buenos Aires y luego Rosario, desde donde las materias primas eran embarcadas a las metrópolis, multiplicando su valor con la industrialización, por ejemplo exportábamos cueros e importábamos zapatos, o artículos de talabartería.
Tal como lo denunció reiteradamente Scalabrini Ortiz, manejaban en tal sentido las tarifas, un flete hacia los puertos recorriendo grandes distancias era más barato que otro interior desvinculado de los puertos de exportación, con lo que limitaban el comercio y el desarrollo de manufacturas nacionales. Estructura determinante en el crecimiento de las megaciudades, en desmedro de las poblaciones del interior, que sufrieron retrasos productivos y demográficos.
Tras la segunda guerra mundial, los concesionarios ingleses poseían la mayoría de la red argentina, y se encontraron con que las vías y señales, abandonadas durante esos años, necesitaban una urgente reposición, y la mayor parte del material rodante debía ser reemplazado. Las locomotoras a leña o carbón resultaban antieconómicas frente a las diesel, además entre ellos y otra compañía inglesa, La Forestal, habían acabado con el quebracho colorado, que alimentaba las calderas, desertización mediante. Paralelamente adeudaban a la Argentina por los alimentos que los abastecieron durante la guerra más de dos mil millones de libras esterlinas, las que entonces valían mucho más que los dólares.
Con métodos diferentes a los de los nazis, los ingleses procuraban mantener y ampliar sus posesiones coloniales y la sujeción de los países semidependientes. Atribuyeron a Perón admiración por el fascismo y congelaron el pago de esa enorme deuda. Tal como aún hoy siguen aduciendo razones políticas para arrebatar el petróleo, cada vez más escaso, del Medio Oriente o de Las Malvinas.
Calcularon que la imprescindible inversión ferroviaria resultaba inoportuna y se sacaron el fardo de encima, proponiendo la nacionalización de los ferrocarriles a cambio de la deuda congelada.
Al gobierno peronista esa posibilidad, Scalabrini y los sectores partidarios de la independencia económica estaban de acuerdo, le resultaba políticamente favorable, permitía reforzar el sentido nacional y la adhesión de las mayorías populares. A la fuerza ahorcan, otro camino para cobrar no se avizoraba.
Los ingleses, con amplia experiencia administrativa, habían logrado que el personal ferroviario atendiera con dedicación sus tareas. A ese fin habían construido barrios de viviendas para sus trabajadores y las condiciones de trabajo eran superiores a la de otros gremios.
La administración de Mosconi en YPF, continuada hasta 1952 por el Ing. Silveyra, y la del Ing. Esteban Pérez en Gas del Estado, permitían augurar éxito a la gestión nacional.
Pero el Estado no realizó con la prontitud necesaria la inversión en material, lo que originó un déficit crónico y tal como en otros sectores se produjeron desvíos de fondos. (Basta recordar el suicidio de Juancito Duarte administrador del IAPI)
Los sindicalistas consiguieron un dominio que en muchos casos usaron en beneficio propio, bastaría repasar la cantidad de dirigentes que se enriquecieron, lo que condujo a que la ética y voluntad de servicio de los ferroviarios sufriera desmedros.
Llegado el gobierno entreguista del patilludo, sus cavalos y alsogarays, servidores del FMI, levantaron gran parte de la red ferroviaria, manteniendo la troncal imprescindible a la exportación de materias primas que no se transportaran por automotor, y esencialmente al servicio multitudinario del Gran Buenos Aires.
El servicio se concesionó, favores mediante, a interesados en aprovecharse de los grandes subsidios, invirtiendo lo menos posible.
Un ferrocarril deteriorado para pobres e indigentes cayó en calidad, se multiplicaron accidentes que constituyeron previsibles crímenes masivos y tremendas tragedias como la del Once.
Y el país fué condenado al antieconómico tráfico de cargas por automotores que condiciona nuestro desarrollo, consume mucho más combustible que el ferroviario, insume divisas provenientes de cultivos transgénicos contaminantes, o de concentrados de minerales extraídos a cielo abierto, si no de producciones industriales en manos de corporaciones extranjeras que envían sus sobrebeneficios al exterior, en fin, del deterioro de nuestra naturaleza y la dependencia del país.
Ediciones Agua Clara- www.edicionesaguaclara.com.ar -
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