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AQUEL JEFE DE ESTACIÓN
(Dos visiones de la decadencia ferroviaria : Rebusques del Jefe de un pequeña estación)
Fue el último, antes de la decisión que desactivó la mayor parte de los 50.000 kilómetros de vías férreas argentinas.
El personal a sus órdenes había quedado reducido, a un par de auxiliares y al cambista.
La vivienda y las oficinas las mantenían en impecable estado, con algo tenían que entretenerse, les sobraba tiempo para limpiar, pintar, pulir metales.
De vez en cuando pasaba un tren de carga. A tres o cuatro jubilados o viejos pobres les permitía subir al furgón de cola para viajar a San Juan, o a Córdoba, como no había inspectores era difícil que los descubrieran. Las vías no daban más, pero viajaban a 25 por hora, no corrían peligro de descarrilamiento, Y el furgón no podía chocar porque nunca se cruzaban dos trenes.
La línea de ferrocarril Serrezuela-San Juan, había sido inaugurada por los ingleses en 1917 para cargar leña de algarrobo, ya que en Santiago iba mermando el quebracho colorado y las locomotoras funcionaban a leña. Cuando llegaron las Diesel dejó de interesarles.
Seguían atendiendo el servicio de encomiendas, o de mudanzas entre pueblos vecinos. A los usuarios les salía barato, las traían y las retiraban con carros. Las encomiendas las llevaban también en el furgón de cola, pero para las mudanzas debían pedir vagón con anticipación. Diga que había una cada muerte de obispo.
Y poco más. Un productor de encurtidos en salmuera empeñado en mandarlas por ferrocarril a Buenos Aires. Había empezado a producir hacía poco y no alcanzaba a juntar 25 toneladas para fletar un camión. En un vagón cabían 40 bidones de 250 kilos, 10 toneladas.
¿Qué necesidad había de elaborar las cosechas donde el diablo perdió el poncho, si fábricas importantes de San Juan, o Mendoza, las retiraban crudas de las mismas fincas?
Es cierto que pagaban poco y nada, pero más valía pájaro en mano que cien volando.
Los caminos de tierra estaban a la miseria y los únicos que se habían arriesgado a invertir en camiones modernos eran los grandes comerciantes, que traían desde Córdoba la mercadería.
Hasta la hacienda de sus campos la transportaban en camiones jaulas.
A ellos no les interesaba la reactivación del ferrocarril , ni que pequeños competidores pudieran acceder a los proveedores mayoristas.
El jefe de Estación, antiguo ferroviario, se armaba de paciencia para escuchar las quejas del empecinado en usar el ferrocarril.
-Para cargar un vagón, además de los viajes en un cachivache desde la finca, se desloman cuatro o cinco hombres durante todo el día, y luego al llegar a destino, vuelta a lo mismo.
Si se dispusiera de camiones con guinche y contenedores más pequeños, para retirar la cargar y de vagones playos ¿Calcule el servicio que prestaría el ferrocarril? una locomotora tira como 50 vagones y ensucia menos la atmósfera...
(¿Camiones con guinche? Ja. Ja. Él había pedido mil veces reemplazaran los durmientes podridos, y todavía estaba esperando...)
Se podría ahorrar en camiones, combustibles, mantenimiento de caminos, venderíamos mejor la producción y la mercadería para el consumo de la gente se abarataría.
(Con las influencias que tienen los comerciantes grandes y... los fabricantes de camiones... y el gremio de camioneros. ¡Está loco!)Reparando las vías hasta volvería a correr el tren de pasajeros
El Jefe de estación, próximo al retiro, volvía a su realidad. Preparándose para una magra jubilación, había instalado en la esquina de la Estación un quiosco de billetes, quinielas y otros juegos de azar permitidos. (¡Los clientes que dejaba de atender mientras escuchaba al iluso del vagoncito mensual! Pobre tipo, así iba a terminar.)
El tipo y el ferrocarril.
Lástima, no?
2)EL APRENDIZ DE LOS INGLESES
Resulta increíble que a un changuito norteño, en apariencia tímido e introvertido haya copiado de los ingleses el arte del birbibiloque, o de caer parado cualquiera sean las circunstancias.
Había entrado a trabajar al ferrocarril como supernumerario cuando era de los ingleses, de otra manera no hubiese ascendido a auxiliar, peldaño que le auguraba una existencia tranquila hasta la jubilación, aunque por los años 40 ese ramal, entre Serrezuela (Córdoba) y San Juan había perdido toda importancia.
Lo habían comenzado a construir allá por el año 15 para hacer pelotas los algarrobales, el quebracho con el que alimentaban las locomotoras a vapor estaba raleando.
Tampoco era cuestión de competir por el quebracho con las fábricas de tanino, que obtenían importantes beneficios para los mismos capitalistas, desmontando y dejando, las poblaciones-campamento y el campo pelado hasta de trabajadores, que migraban como gitanos hacia los nuevos bosques a desertizar.
Vencedores en la segunda guerra mundial, de repartirse el mundo se trataba, la línea a la vera de la cual habían emigrado buena parte de los que poblaban los caseríos coloniales con el advenimiento de las máquinas diesel no tenía razón de ser. Ya no necesitaban la leña de algarrobo.
Pero se lo tenían calladito, porque la adaptación de equipos, vías e instalaciones costaría más que las ganancias a obtener. Pergeñaron ipso facto no pagar sus deudas, trocar tanto material desactualizado por la cuantiosa cantidad de alimentos con los que colaboró la argentina al esfuerzo bélico (de cada tres barcos llegaba uno, los otros eran torpedeados por los alemanes)
Veteranos saltimbanquis agresivos declararon la deuda con la Argentina inconvertible y nos enchufaron material con destino de chatarra.
Entonces ¡por fín! Se dio la oportunidad de lucir nuestro nacionalismo y los ferrocarriles se convirtieron en argentinos.
El changuito había crecido, de supernumerario en el norte cordobés ascendió a único auxiliar de la estación de Milagro con derecho a la vivienda de jefe de estación, buenas comodidades y gratis. Habrá sido el salto, o el ejemplo de sus ex patrones ingleses, que le abrió el apetito y le sugirió ventajear para transformarse él también en saltimbanqui.( Saltimbanqui derivará de asaltantes de bancos ?)
En el pueblo existía un levantador de quinielas como en todos los pueblos, con el que trabó relación porque era el único pasajero abonado del ferrocarril en esa estación, todos las tardes viajaba hacia Chepes (la principal población del sur de la provincia) en el vagón de segunda que llevaba el tren de carga, o en el furgón si no lo traía. En Chepes vivía el capitalista de juego para el que trabajaba, volvía a la mañana siguiente a veces con un paco considerable, en la estación lo esperaban ansiosos los que habían acertado. Pero como todo tiene fin en la vida, el quinielero se murió.
Nuestro auxiliar devenido jefe de estación pensó me voy a hacer un viajecito a Chepes hoy mismo, no vaya a ser que alguno me birle el negocio, yo puedo conseguir que el guardatrén entregue todas las tardes una valija con cerradura y doble llave al capitalista, una para él, la otra para mí.) La comisión no será mucha, pero algo es algo. Acá a la quiniela se juega salteado, la mayoría prefiere las cuadreras, la taba o los cachos(dados). Y los que disponen de plata arman en el clú mesas de monte, y hasta de poker. Donde algunos pierden hasta lo que no tienen. ¡Lindo ejemplo para la población!
Con el tiempo la localidad fue creciendo, el pobrerío se trasladaba desde pueblos sin transporte y puestos ganaderos, por suerte con sus pocas monedas a lo único que podían jugar era a las quinielas, las comisiones fueron creciendo.
En cierta oportunidad el capitalista le propuso introducir en las tenidas del clú al ruso Hersele, propietario de una boite en pleno centro porteño (lindera del boliche tanguero de moda "Caño 14"),que según decían era campeón mundial de poker, quien se podía esmerar en pelar a comerciantes lugareños y hasta quedarse con una estancia, pero el auxiliar no se animó, alguno con bronca lo podía denunciar y hacerlo echar del ferrocarril. Chau empleo y chau comisión por la quiniela. Mientras el viento de cola le permitiera amarrocar unos pesos ¿quien lo apuraba? Tiempo al tiempo.
Su oportunidad llegó cuando caída la dictadura militar, Menem, a quien los riojanos le celebraban los deslices y los diversos disfraces, patillas incluidas, volvió a ganar la gobernación.
Para compensar la menor distancia de San Luis al puerto de Buenos Aires y atraer a nuevas empresas, les ofreció parques industriales con terrenos y servicios casi gratuitos, liberación de impuestos y convoyes ferroviarios con tarifas de cargas más reducidas que las de San Luis.
En los parques industriales no perduraron las empresas radicadas, pero como no hay mal que por bien no venga, las exenciones impositivas fueron aprovechadas por ricachones tradicionales quienes explotaban los recursos ancestrales de la zona, olivicultura, vinos, pasas de higo, de uvas y otros productos autóctonos, para transportar los cuales usaban camiones. (Los diferimientos impositivos le costaron a la Nación mil millones de dólares.)
Resultado, olvidarse de los convoyes ferroviarios, las oficinas que los promocionaban y los gastos realizados.
Se necesitaban ingresos para compensar semejantes despilfarros, oficializaron juegos de azar, la quiniela y los billetes primero, luego el prode, las diferentes variantes de sorteos mantenían entretenida a la ciudadanía.
El auxiliar del quinielero, dijo esta es la mía, el ferrocarril en franca decadencia, tarde o temprano sería desechado (cuando el patilludo alcanzó la presidencia se clausuraron los ramales). La quiniela clandestina no podía competir con la legal. Su puesto de auxiliar a cargo de la estación ¿qué podía durar? Sin abandonarlo, instaló un kiosco de juegos justo a la salida de la estación, con habilitación municipal que incluía el uso del espacio público. Sus ingresos crecieron en forma geométrica, con lo que se aseguró un porvenir llegando al momento de la jubilación, manteniendo el usufructo de la vivienda. Tales picardías sin apresuramiento le valieron alcanzar el status que dan los mangos. La nacionalización impuesta por los ingleses terminó favoreciendo, en su escala, a modestos aprendices de hechiceros.
"Con paciencia y saliva el elefante se fornicó a la hormiga".
Es auspiciosa la proyectada reconstrucción del ferrocarril Belgrano Norte, una vía troncal con posibilidades de transportar grandes volúmenes de carga. ¿Será capaz el
Estado de administrarla, o hacerla administrar correctamente? Tal cómo hizo Mosconi en YPF, o el Ing. Pérez en Gas del Estado.
En Francia existe una carrera terciaria en Administración del Estado y de las empresas públicas, habría que evaluar la experiencia para que la Universidad Pública asumiera el tema, y formar en la eficiencia a jóvenes deseosos de contribuir al desarrollo social del país.
Ediciones Agua Clara- www.edicionesaguaclara.com.ar –
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